De discussie over toerisme en milieu startte in Nederland in de tachtiger jaren en werd op scherp gesteld met het rapport Gaan we te Ver? In dit rapport uitte de Raad voor het Natuurbeheer vooral haar zorgen over de toename van vliegvakanties en pleitte de Raad onder andere voor een milieuheffing op vliegtuigbrandstof en de opheffing van de vrijstelling van BTW op vliegtickets. Mede als reactie op deze discussie publiceerde de KLM in 1996 een eerste milieubeleidsverklaring.
De relatie tussen toerisme en mobiliteit werd al snel onderwerp van wetenschappelijk onderzoek. In juni 2002 publiceerde de toenmalige NHTV (nu Breda University of Applied Sciences) een vacature waarin ze vroeg om een lector die de “dynamiek tussen toerisme en mobiliteit” kon bestuderen waarbij “de duurzaamheid van de relatie tussen mobiliteit en toeristische bestemmingen het kernvraagstuk is”. In 2002 ging het lectoraat Centre for Sustainable Tourism & Transport (CSTT) van start. Een studie in 2004 voor de Europese Commissie (MusTT-rapport) maakte duidelijk dat klimaateffecten meer dan de helft van de externe milieukosten van het Europese toerisme uitmaken, vooral veroorzaakt door de vliegkilometers.
Een deel van de discussie en onderzoek richtte zich op de relatie tussen vliegreizen enerzijds en natuurbescherming en armoedebestrijding in met name ontwikkelingslanden anderzijds. Bijna alle vormen van ‘duurzaam toerisme’ bleken verre vliegreizen te zijn! Die vliegreizen werden de Achilleshiel van het ‘duurzaam toerisme’ genoemd, maar verder genegeerd. Maar in 2003 stelde Paul Peeters van de NHTV in zijn inaugurele rede als lector dat natuurbescherming en armoedebestrijding in verre streken onmogelijk duurzaam kan zijn door de benodigde intercontinentale vluchten. In 2005 werd ook een discussie in Vrijetijdstudies gewijd aan de spagaat van toerisme als armoedebestrijder.
In 2006 publiceerde de Raad voor het Milieu en Natuur Onderzoek (RMNO) een kennisagenda voor duurzame ontwikkeling van toerisme en daarin gaf de Raad ook aan dat een verdere groei van de luchtvaart een probleem is. Maar de Raad zag toerisme als een vraag-gestuurde sector. In een artikel Vrijetijdstudies gaf Paul Peeters daar kritiek op: het is vooral het aanbod van goedkope tickets dat de enorme groei in afgelegde afstanden genereert.
Inmiddels blijkt ook uit onderzoek dat de ‘oplossingen’ van toen - als klimaatcompensatie, keurmerken, ecolabels, biobrandstoffen – geen zoden aan de dijk zetten. Klimaatcompensatie door elders fossiele energiegebruik te voorkomen kan nooit de emissies naar nul brengen en compenseren met bomen is kwetsbaar vanwege alsmaar meer klimaat gerelateerde bosbranden. Ecolabels veronderstellen ten onrecht dat de geïnformeerde reiziger vanzelf stopt met vliegen. Biobrandstoffen concurreren altijd om ruimte met landbouw en natuur, domweg omdat planten per hectare slechts een fractie van het zonlicht om weten te zetten vergeleken met wind en zon.
In 2008 verscheen de eerste analyse van de ecologische voetafdruk van de Nederlandse toerist, een serie die onder de naam ‘Travelling Large’ nog altijd wordt uitgegeven, waaruit ook duidelijk blijkt dat luchtvaart een probleem is voor het klimaat. Echte oplossingen bestaan uit een mix van minder ver reizen, langer maar wat minder vaak, minder met het vliegtuig, hogere ticketprijzen en meer met de trein of bus.
De conclusie – als je klimaatverandering wilt oplossen moet je minder en minder ver vliegen - vormde een rode draad in het werk van het CSTT. Maar pas door de verdediging van het proefschrift van Paul Peeters op 15 november 2017 in Delft brak de discussie goed los: media pikten massaal de boodschap op dat Schiphol zal moeten krimpen in een nul-emissies toekomst. Het nieuwe luchtvaartbeleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet een stap in de richting van ‘grenzen aan de groei’, in 2022 zelfs omgezet in een krimpbeleid van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar vanaf Schiphol vanwege geluid en luchtkwaliteit. Ook werkt het ministerie aan een CO2-plafond waar de luchtvaartsector niet overheen mag komen. Maar in december kondigde de minister aan dat de krimp Schiphol tijdelijk is; vanaf 2027 zou ongelimiteerd vliegen met ‘schone’ vliegtuigen weer zijn toegestaan.
Een recente scenario studie laat zien hoe wereldwijd het toerisme in 2050 op nul-emissies kan komen. Het goede nieuws is dat het kan, dat de verdiensten, het aantal reizen en het aantal overnachtingen in het toerisme gewoon kunnen groeien volgens de trends en dat het scenario robuust is tegen extra economische- of bevolkingsgroei. Door de in het model aangenomen maatregelen blijven de emissies nul tot ten minste 2100. Maar om dit te bereiken zijn de volgende internationale luchtvaart gerelateerde maatregelen essentieel: (1) een bijmengverplichting voor e-fuels (duurzame synthetische kerosine geproduceerd uit atmosferische CO2) tot 100% in 2050, (2) een stop op de groei van de luchtvaart, bijvoorbeeld door internationale afspraken over de aantallen slots op luchthavens, tot ten minste 2050 en (3) een aanscherping van de VN CO2-norm voor nieuwe vliegtuigen om zo waterstof-brandstofcel vliegtuigen af te dwingen wat de nul-emissies en hernieuwde groei van luchtvaart na 2050 mogelijk kan maken. De Nederlandse regering speelt een belangrijke rol in de VN-onderhandelingen bij de International Civil Aviation Organisation (ICAO) die dit soort maatregelen het best kan realiseren.